Naufragi: Andrea Doria

Scheda della Nave

Il 25 luglio 1956, l'Andrea Doria, comandata dal Capitano Superiore Piero Calamai, viaggiava alla volta di New York, proveniente da Genova. Contemporaneamente, una nave di nazionalità svedese la MN Stockholm , un transatlantico per il trasporto promiscuo di merci e passeggeri, si dirigeva verso Goteborg. La Stockholm era comandata dal Capitano Gunnar Nordenson, il terzo ufficiale Johan-Ernst Carstens-Johannsen era però in comando di guardia in plancia al momento dell'incidente.

L'Andrea Doria sbandata a dritta dopo lo speronamento (si vedono le cime penzolanti, usate per calare le scialuppe di dritta in mare. La notevole inclinazione impedì di calare tutte le scialuppe dell'altro lato)

Alle 23.10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio molto trafficato, coperto da una fitta coltre di nebbia. L'inchiesta originale stabilì che l'Andrea Doria tentò di evitare la collisione virando a sinistra, invece che seguire la tradizione nautica di accostare a dritta, ovvero a destra, mentre la Stockholm non fece nessuna virata. Nascoste dalla nebbia, le navi si avvicinarono, guidate solo dalle reciproche visioni ed informazioni radar, le quali non furono sufficienti ad evitare la immane tragedia. Non ci fu alcun contatto radio, e una volta giunte a potersi vedere ad occhio nudo, fu troppo tardi per praticare contromanovre atte ad evitare l'impatto. La violenta collisione avvenne in un punto di coordinate 40°30′N 69°53′W / 40.5, -69.883. L'Andrea Doria e la Stockholm entrarono in collisione con un angolo di quasi 90 gradi: la prua rinforzata (in funzione del fatto che poteva operare anche come rompighiaccio) della Stockholm sfondò la fiancata dell'Andrea Doria e la squarciò per quasi tutta la sua lunghezza (dato che l'Andrea Doria continuava a correre lungo la propria rotta ortogonale alla prua della Stockholm)la quale sfondando sotto il ponte di comando dell' Andrea Doria per un'altezza di tre ponti, ovvero per oltre 12 metri, uccideva numerosi passeggeri già per l'ora tarda ritirati per il riposo notturno nelle proprie cabine. Inoltre, sfondando molte paratie stagne e perforando cinque depositi combustibile, comportò per quanto detto un accidentale imbarco di acqua di mare dell'ordine di circa 500 tonnellate, le quali non potendo essere bilanciate nei brevissimi tempi della collisione, produssero il pericoloso, immediato ed anomalo sbandamento della nave a dritta per oltre 15 gradi. Quarantasei dei 1706 passeggeri trovarono la morte nell'unico momento dell'impatto, insieme a 5 uomini della Stockholm. Dopo la collisione l'equipaggio trovò sul ponte della Stockholm una ragazza di 14 anni che era ospitata nella cabina 52 della Andrea Doria, era Linda Morgan, senza ferite gravi. Era sopravvissuta all'impatto, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua della Stockholm. La fortunata Linda Morgan era figlia di un noto cronista americano che nel corso della stessa notte, senza mai fare apparire di essere interessato da motivi di natura personale, segui e portò avanti una cronaca diretta con grande chiarezza e professionalità. Subito dopo la collisione l'Andrea Doria iniziò ad imbarcare acqua e l'inclinazione aumentò superando i 18 gradi in pochi minuti. Molte persone ritennero che mancasse una delle porte dei compartimenti stagni delle sale macchina, ma, in seguito, fu determinato come tale voce fosse infondata. Una delle cause che determinò la repentina inclinazione della nave italiana fu determinata dalla impossibilità dipendente dalla velocità di successione degli eventi, di poter effettuare il riempimento con acqua marina dei depositi combustibile vuoti al lato di sinitra, come d'altronde suggerito dai costruttori. A seguito di questa concreta e provata impossibilità, in poco tempo la nave superò i 20 gradi di inclinazione, e il capitano Calamai si rese conto che non c'erano più speranze. Il salvataggio: la Ile De France viene in aiuto [modifica] L'abbandono della nave avvenne già con l'aiuto della Stockholm ,e i marinai di questultima furono un po' risentiti dal fatto che all'inizio del salvataggio i superstiti erano costituiti essenzialmente da membri dell'equipaggio (non proprio marinai ma addetti ai servizi alberghieri) e non da donne e bambini come voleva la tradizione marinara.L'arrivo dell' Ile De France con undici lance di salvataggio fu preceduto dall'arrivo di due navi mercantili ;la Cape Ann prima e la Thomas dopo ciascuna con l'apporto di due lance. Un punto chiave nella soluzione del disastro fu la decisione del Capitano Raoul De Beaudéan, Comandante della Île de France un transatlantico francese diretto verso l'Europa, e che aveva superato la Stockholm diverse ore prima: diede ordine di ritornare indietro a macchine avanti tutta, riuscendo per questo a recuperare la maggior parte dei passeggeri e membri dell' equipaggio con l'utilizzo delle sue lance di salvataggio. Alcuni passeggeri della Ile de France rinunciarono alle proprie cabine per darle ai sopravvissuti, stanchi, bagnati e congelati. Numerose altre navi risposero alla chiamata. Il risultato fu che l'unica vittima del naufragio, oltre alle persone rimaste uccise nell'attimo dell'impatto, fu una bambina di 4 anni (di nome Norma di Sandro) la quale, a seguito del fatto che il padre, per poterla mettere in salvo l'avesse lanciata da bordo su una lancia di salvataggio sottostante, urtò violentemente la testa contro la falchetta della lancia stessa riportando inizialmente un gravissimo trauma cranico e che a seguito dello stesso morì in ospedale a Boston qualche giorno dopo. Il numero limitato di vittime ed il completo successo delle operazioni di soccorso è merito del comportamento eroico dell'equipaggio dell'Andrea Doria e soprattutto del comandante Piero Calamai e delle rapide e difficili decisioni da lui prese in momenti tanto concitati. Tali capacità furono dovute alla sua grande esperienza soprattutto nelle due Guerre Mondiali. Dopo il salvataggio di tutti i passeggeri, il comandante Calamai restò a bordo dell'Andrea Doria rifiutandosi di mettersi in salvo, fu costretto a farlo dai propri ufficiali tornati indietro appositamente. L'affondamento [modifica] All'alba, tutti erano stati evacuati dall'Andrea Doria, e la nave venne trainata in acque basse per l'inizio delle inchieste. Tuttavia era chiaro che la nave continuava a inclinarsi, finché affondò, 11 ore dopo l'impatto, alle ore 10.09 del 26 luglio.

Curiosità legate alla tragedia

Le spettacolari f

oto aeree del transatlantico colpito e del disastro annunciato, consentirono a Harry A. Trask del Boston Traveler di guadagnare il Premio Pulitzer 1957.Edward P. Morgan dell

a "ABC Radio Network" di New York, trasmise un servizio giornalistico sulla tragedia, senza però riferire agli ascoltatori che due sue figlie si trovavano a bordo: non sapeva infatti che sua figlia Linda Morgan di 14 anni, la "ragazza del miracolo", era viva a bordo della Stockholm. L'altra morì nell'impatto.
Tra i passeggeri della Andrea Doria vi erano anche l'attrice di Hollywood Ruth Roman e suo figlio: lei e suo figlio furono separati durante la tragedia e l'evacuazione, e una volta in salvo la Roman dovette aspettare sul molo del porto per avere notizie del figlio, assediata dai fotografi. Per ironia della sorte la Roman aveva recitato in un film del 1950, Three Secrets, la parte di una madre in attesa di sapere se il proprio figlio fosse o meno sopravvissuto ad un incidente aereo.
L'affondamento produsse anche un effetto nella storia dell'automobile: sulla nave viaggiava anche la Chrysler Norseman, un prototipo avanzato di auto costruita in Italia per conto della Chrysler dalla Ghia; la Norseman era stata annunciata come il principale evento nel mercato delle auto per il 1957 e non era mai stata mostrata al pubblico prima del disastro.

Il processo del 1956

Dopo l'incidente vi furono diversi mesi di indagini a New York. Importanti avvocati esperti di diritto marittimo rappresentarono le due compagnie coinvolte, e dozzine di avvocati si presentarono in nome dei parenti delle vittime. Gli ufficiali di entrambe le navi vennero fatti deporre, finché il processo si concluse con una conciliazione extragiudiziale e le indagini finirono. Come previsto dalla conciliazione extragiudiziale entrambe le compagne armatrici contribuirono al risarcimento delle vittime, ed entrambe pagarono i propri danni: la Swedish-American Line subì danni per circa 2 milioni di dollari, metà per le riparazioni e metà derivante dall'impossibilità di usare la Stockholm mentre la compagnia di navigazione italiana ovvero la Italian Line perse oltre 30 milioni di dollari.

La nebbia venne alla fine considerata l'unica responsabile del disastro, ma diverse altre cause concomitanti vennero evidenziate nel corso dell'inchiesta dai rispettivi collegi di difesa:

Secondo la versione svedese (nonostante le testimonianze in senso opposto di equipaggio e passeggeri della nave italiana) sul posto non c'era nebbia.
Secondo tale versione, inoltre, gli ufficiali della Andrea Doria non avrebbero seguito le procedure radar e le carte nautiche per calcolare esattamente la posizione e la velocità della nave che stavano incrociando. A causa di ciò avrebbero sbagliato a valutare la dimensione, la velocità e la rotta della Stockholm.
Sempre secondo la difesa degli svedesi, la Andrea Doria non aveva seguito le regole del codice marittimo internazionale, per cui una nave deve virare a destra in caso di un possibile abbordo in mare. La Stockholm virò a destra, la Andrea Doria a sinistra.
Secondo la versione italiana dei fatti (e anche secondo numerose testimonianze raccolte, comprese quelle delle autorità americane), sul luogo c'era una fitta nebbia.
Gli ufficiali dell'Andrea Doria affermarono di aver ridotto la velocità in considerazione della situazione determinata dalla nebbia.
Secondo la difesa degli italiani, la responsabilità sarebbe stata da attribuirsi ad un'errata lettura dei dati del radar da parte dell'unico ed inesperto ufficiale svedese in servizio al momento dell'incidente, a fronte di una lettura corretta da parte di tre ufficiali di grande esperienza e del comandante dell'Andrea Doria. Inoltre (e questo è confermato anche dagli svedesi), il timoniere della Stockholm era notevolmente inesperto ed era costretto a correggere continuamente la rotta, ciò avrebbe contribuito a causare un'errata lettura dei radar.
Gli ufficiali italiani affermarono di essere stati costretti alla virata a sinistra per tentare disperatamente di evitare di essere speronati dalla Stockholm, se avessero virato a destra le sarebbero andati incontro.
Secondo la difesa delle parti civili entrambe le navi avrebbero viaggiato a velocità troppo elevata nella nebbia, una pratica comune ai transatlantici di linea. Le regole di navigazione stabiliscono che la velocità vada ridotta in condizioni di scarsa visibilità, in modo che lo spazio di arresto della nave sia metà della visibilità massima. In pratica, questo avrebbe significato fermare la nave, data la densità della nebbia accertata, ma mai ammessa dagli svedesi.
La Stockholm e la Andrea Doria erano soggette a condizioni climatiche diverse prima della collisione: l'impatto avvenne in un'area dell'Oceano Atlantico al largo delle coste del Massachusetts dove nebbie fitte e intermittenti sono comuni; mentre la nave italiana era bloccata dalla nebbia da diverse ore, la Stockholm era appena entrata nel banco di nebbia. Gli ufficiali della Stockholm pensarono erroneamente di non riuscire a vedere l'altra nave segnalata sul radar perché quest'ultima era un piccolo peschereccio o una nave militare mimetizzata, e non pensarono ad una nave di linea in movimento.
I serbatoi della Andrea Doria, alleggeriti dal consumo del carburante, non furono riempiti d'acqua come consigliato dai progettisti e costruttori della nave. Questa pratica, ovvero quella di non riempire i depositi combustibile con acqua di mare, veniva volontariamente attuata, per evitare che nella successiva fase di svuotamento, per poter effettuare il pieno di combustibile prima della partenza da New York per Napoli, si potesse generare inquinamento delle acque marine antistanti le coste americane o quelle del porto di New York. La stessa pratica, metteva al sicuro la nave dal rischio di incorrere nelle serissime sanzioni derivanti dall'eventuale versamento di acqua di zavorra intrisa di nafta in porto a New York.

Ad entrambe le compagnie venne richiesto di limitare la discussione relativa agli eventuali problemi strutturali della Andrea Doria: gli armatori della Stockholm avevano infatti un'altra nave in costruzione, la Gripsholm, presso i cantieri Ansaldo; la conciliazione tra le compagnie fermò il processo appena in tempo per evitare agli ingegneri ed ai progettisti di testimoniare.

Essendovi stato un accordo extragiudiziale, il processo non giunse a nessuna conclusione di attribuzione di responsabilità.

Conseguenze della collisione

La collisione tra la Andrea Doria e la Stockholm portò a diversi cambiamenti nel mondo marittimo per evitare che incidenti simili potessero ripetersi: le compagnie armatrici furono obbligate a migliorare l'addestramento degli uomini all'uso del radar.

Indagini e studi successivi

Le questioni irrisolte conseguenza di questo episodio e le responsabilità sullo stesso hanno interessato gli osservatori e perseguitato i sopravvissuti per più di 50 anni. Il comandante Calamai non riprese mai più il mare.

Recenti scoperte, realizzate anche grazie a sonde computerizzate e immersioni hanno gettato luce su alcuni aspetti:

L'esplorazione della Andrea Doria ha mostrato che la prua della Stockholm aveva aperto uno squarcio molto maggiore di quanto si pensasse nel 1956. Il problema della "porta mancante" è oggi considerato un mito: la sorte della Andrea Doria era segnata dalla collisione.
Studi recenti e simulazioni computerizzate svolte dal capitano Robert J. Meurn della Accademia della Marina Mercantile degli Stati Uniti, per conto della stessa Accademia e in parte basate anche sulle scoperte di John C. Carrothers, fanno giungere alla conclusione che fu l'inesperto terzo ufficiale della Stockholm, Carstens-Johannsen, unico ufficiale sul ponte di comando al momento della collisione a mal interpretare i tracciati radar e a sottostimare la distanza tra le due navi a causa di un'errata regolazione del radar. Tale fatto viene oggi attribuito anche ad una progettazione sbagliata dell'ambiente dove si trovava il radar della nave svedese: poco illuminato e con strumenti di difficile lettura. Secondo alcuni studiosi una semplice lampadina sul radar avrebbe evitato l'intera tragedia. Secondo questa ricostruzione l'ufficiale della nave svedese pensava che lo schermo radar fosse impostato su una distanza maggiore di quella in cui era effettivamente e che non fosse in grado di rendersi conto della cosa perché la manopola di questa impostazione non era illuminata. Già nel 1957 un'inchiesta del Ministero della Marina Mercantile italiana era giunta alla stessa conclusione, ma i risultati sarebbero stati tenuti nascosti a causa di accordi con la compagnia di assicurazione e con gli armatori.

Immersioni sul punto del naufragio

Grazie alle condizioni ambientali relativamente semplici del luogo del naufragio, con il relitto a soli 75 metri di profondità, la Andrea Doria è un frequente obiettivo di subacquei in cerca di tesori ed è stato definito il "Monte Everest delle immersioni". Il giorno dopo l'affondamento della Andrea Doria i subacquei Peter Gimbel e Joseph Fox riuscirono a localizzare il relitto e pubblicarono delle foto sul Time. Gimbel in seguito condusse un gran numero di operazioni di recupero, inclusa una destinata a recuperare la cassaforte della prima classe nel 1981. Nonostante le voci che i passeggeri avessero depositato grandi ricchezze per metterle al sicuro durante il viaggio, l'apertura della cassaforte, avvenuta in diretta televisiva nel 1984, permise il recupero solo di alcuni certificati d'argento americani e banconote italiane dell'epoca. In Italia la diretta venne trasmessa durante la trasmissione "Alla ricerca dell'Arca" condotta da Mino D'Amato. Questo deludente risultato confermò la teoria secondo cui la maggior parte dei passeggeri, in vista dell'arrivo in porto la mattina successiva, avessero già ritirato i loro beni. La campana della nave fu recuperata alla fine degli anni ottanta, e la statua dell'Ammiraglio Doria fu recuperata dal salone di prima classe. Gli esemplari delle porcellane della Andrea Doria sono stati considerati a lungo pezzi pregiatissimi, ma oggi dopo le numerose razzie rimangono pochi oggetti di valore a bordo. Il recupero di oggetti sulla Andrea Doria ha anche provocato la morte di diversi sub, e le condizioni delle acque nella zona sono considerate infide. Forti correnti e depositi di fango possono ridurre la visibilità a zero. Robert Ballard, che visitò il relitto con un sommergibile della US Navy nel 1995, affermò che lo scafo è coperto di fitte reti da pesca strappate, e che una rete di cavi più sottili può facilmente danneggiare l'attrezzatura di coloro che si immergono. Inoltre, il relitto sta collassando, e la parte superiore è sprofondata di oltre 10 metri.

Eredità

La Stockholm venne successivamente riparata e oggi viaggia come nave passeggeri con il nome di MS Athena. La storia dell'incidente venne raccontata nel libro di Alvin Moscow Collision Course: The Story of the Collision Between the Andrea Doria and the Stockholm, pubblicato nel 1959. Tale libro, tuttavia, appare sbilanciato a favore della versione svedese dell'incidente e superato sia da nuove pubblicazioni che dai risultati degli studi tecnici sulle responsabilità della collisione, in special modo da quelli di John C. Carrothers e quelli del Comandante Robert Meurn. Un gruppo di sopravvissuti è rimasto in contatto tra loro tramite internet, organizzando riunioni e servizi funebri. La Andrea Doria ispirò anche il mondo dell'intrattenimento: nel film Ghost Ship compariva una nave, la Antonia Graza, che era ispirata alla Andrea Doria, così come la Andrea Doria svolge una parte importante nel libro Il serpente dei Maya di Clive Cussler. È inoltre citata nel romanzo Uragano Rosso di Tom Clancy. Un recente documentario del regista Fabio Toncelli, prodotto per la RAI e per la rete televisiva pubblica americana PBS, ha approfondito la vicenda: "L'affondamento dell'Andrea Doria: la verità tradita", ricostruisce la dinamica della collisione e sottolinea, grazie a documenti precedentemente segreti, come gli enormi interessi delle compagnie di navigazione e delle loro assicurazioni determinarono la fine del processo a New York senza che si fosse giunti alla definizione processuale delle responsabilità della collisione.