Naufragi

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Collisione
Alle 23:40, le vedette Fredrick Fleet e Reginald Lee videro un iceberg direttamente di fronte alla nave; pare che, durante le operazioni di carico a Southampton, a bordo non fossero stati portati i binocoli, cosicché l'avvistamento dell'iceberg dovette esser effettuato letteralmente "a vista". In realtà la sistemazione dei binocoli era responsabilità del Secondo Ufficiale designato e cioè David Blair. A causa dell'assegnazione all'ultimo minuto di Henry Tingle Wilde come Capo Ufficiale, William McMaster Murdoch e Charles Herbert Lightoller furono retrocessi di un grado. A questo punto David Blair dovette abbandonare il transatlantico il 9 aprile 1912 alla vigilia del viaggio inaugurale e si dimenticò di consegnare la chiave del telefono della coffa dove vi era anche un armadietto contenente i binocoli. Tuttavia fu possibile utilizzare il telefono grazie ad una copia che si trovava nell'ufficio del maestro d'armi il quale aveva le copie di tutte le attrezzature di sicurezza. Nessuno aveva idea invece, di dove si trovassero i binocoli e David Blair era l'unico ad esserne a conoscenza.Dopo l'avvistamento Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando esclamando: "Iceberg dritto di proravia!". Il primo ufficiale Murdoch virò immediatamente a sinistra e ordinò "macchine indietro tutta", ma la nave stava filando alla massima velocità (24,8 nodi) e non poteva ridurre la pressione del vapore - e tanto meno la velocità - in un tempo così breve; è necessario evidenziare che una nave di quella stazza, a tale velocità, ha una quantità di moto enorme e occorrono diverse miglia affinché si riesca a fermarla completamente.
A peggiorare la situazione si aggiunse il fatto che lo scafo reagiva lentamente alle manovre del timone, e solo all'ultimo istante cominciò a virare visibilmente a sinistra. A posteriori è stato provato che se Murdoch avesse freddamente mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l'iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e arrivando a New York con solo poche ore di ritardo. Ordinando invece la virata a sinistra, il Titanic offrì all'iceberg la sua fiancata, che fu trafitta in più punti per il progressivo effetto della virata. Il ghiaccio strisciò sulla dritta piegando le lamiere e facendo saltare i "rivetti" sotto la linea di galleggiamento. (Nel 1998, recuperando una lamiera del relitto, si accertò che la scarsa consistenza dell'acciaio impiegato per la costruzione dello scafo era identica all'acciaio in uso in Inghilterra all'inizio del '900, e che dunque tutto rientrava nella norma. A quell'epoca, inoltre, lo scafo delle navi era "incernierato", ovvero composto da singoli pannelli d'acciaio tenuti insieme da chiodature. Solo vent'anni più tardi fu realizzato il primo scafo fuso in un monoblocco). All'inizio si pensò a un solo squarcio di 90 metri nella fiancata (tale squarcio venne erroneamente ripreso da tutta la filmografia inerente il disastro) ma nel 1997 si è scoperto che si tratta di sei falle di piccole dimensioni, per un totale di circa 1,6 metri quadrati, distribuiti lungo i primi cinque compartimenti stagni prodieri. La collisione fu pressoché inavvertita dai passeggeri, e solo chi si trovava sul ponte si accorse della presenza dell'iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento: è documentato infatti che diversi passeggeri di terza classe raccolsero frammenti di ghiaccio utilizzandoli per giocare a pallone, mentre alcuni passeggeri di prima classe utilizzarono cubetti di ghiaccio dell'iceberg nei loro drink. Chi si trovava nei vani letto avvertì un "sordo ed ovattato sibilo", o il "rotolare di migliaia di biglie", o un "dito gigantesco che accarezzasse il fianco della nave".

Prime Fasi dell'Affondamento
Mentre l'acqua cominciava ad invadere i primi cinque compartimenti, furono immediatamente chiuse le porte stagne e il capitano Smith ordinò subito un'ispezione. Il progettista della nave, Thomas Andrews, spiegò che la nave era in grado di sopportare uno squarcio e rimanere comunque a galla con quattro compartimenti allagati, ma non cinque. A questo limite se ne aggiunse uno ancora più grave (limiti non più presenti nelle navi attuali) e cioè che le paratie stagne non superavano il ponte "E", che si trovava all'incirca a metà dell'altezza della nave. A causa di questo, l'affondamento della prua avrebbe fatto tracimare l'acqua verso gli altri compartimenti, con la tipica modalità dei "Vasi comunicanti", rendendo pressoché inutile il lavoro delle pompe elettriche. A quell'ora, la prua aveva già imbarcato circa 8000 metri cubi di acqua e i calcoli effettuati confermarono che il transatlantico sarebbe affondato al massimo entro un'ora e mezza. Era una certezza matematica. Fu dato quindi l'ordine (incredibile per tutti i sostenitori dell'inaffondabilità) di abbandonare la nave, evitando di diffondere il panico tra i passeggeri ancora inconsapevoli. Il Titanic era dotato di 20 scialuppe per una capacità totale di 1178 persone, non sufficienti per i passeggeri e l'equipaggio (appena un terzo del totale imbarcabile). Nonostante tale limitazione, le scialuppe erano addirittura in soprannumero rispetto alle imposizioni del British Board of Regulations, che ne determinava il numero in base al tonnellaggio della nave e non al numero di persone trasportabili. Nel terribile frastuono provocato dal vapore che si liberava dai fumaioli, le operazioni cominciarono nel disordine più totale, poiché l'esercitazione fissata nel pomeriggio era stata incredibilmente annullata e, anzi, alcuni passeggeri di prima classe credevano che quella fosse proprio un'esercitazione, lamentandosi nei confronti di alcuni membri dell'equipaggio. La prima scialuppa fu calata in mare alle 00:40 dal lato destro con sole 28 persone a bordo e poco dopo una con solo 12 persone, sebbene le loro capacità fossero di sessantacinque passeggeri, sprecando quindi tre quinti dei posti disponibili; molte delle scialuppe vennero calate in mare mezze vuote. I passeggeri di prima e seconda classe ebbero facile accesso al ponte lance tramite le scale che conducevano al ponte, mentre i passeggeri di terza ebbero notevoli difficoltà a trovare il percorso. Ma non furono abbandonati; certo, il fatto che si salvarono solo un terzo dei passeggeri di terza ha dato origine alla leggenda che vennero intenzionalmente trascurati, ma alcuni membri dell'equipaggio sopravvissuti testimoniarono che cercarono di guidare questi emigranti, perlopiù non inglesi, sulle scialuppe, ma molti li ignorarono o semplicemente non li capirono. È certo che alcune uscite furono trovate sbarrate da cancellate in ferro, che imprigionarono la folla nei meandri del transatlantico, e molte donne inoltre si rifiutarono di separarsi dai mariti; quando poi gli uomini ebbero il permesso di salire sul ponte era ormai troppo tardi, tutte le scialuppe se n'erano andate. La posizione registrata del Titanic al momento dell'impatto fu 41° 46' N 50° 14' O. Il relitto fu trovato alle coordinate 41° 43' N 49° 56' O. Gli operatori marconisti Jack Phillips e Harold Bride inviarono ininterrottamente il segnale morse SOS, il nuovo segnale di soccorso che aveva sostituito ufficialmente dal 1908 il precedente segnale, il CQD. In realtà i marconisti si servivano raramente del nuovo segnale, che cominciò ad essere utilizzato universalmente dopo che Harold Bride lo usò a bordo del Titanic. A quell'epoca, inoltre, non tutte le navi avevano un servizio radio. Diversi bastimenti risposero tra cui il gemello Olympic, ma erano tutti troppo lontani per intervenire in tempo. La nave più vicina era il Carpathia, distante 50 miglia; il suo marconista restò allibito quando ricevette un messaggio di soccorso dal celebre transatlantico al viaggio inaugurale, e svegliò di soprassalto il capitano Rostron entrando nella sua cabina. Subito fu dato ordine di invertire la rotta e dare tutto vapore, ma il Carpathia sarebbe giunto sul posto in non meno di quattro ore.

Il Mistero del Californian
Un evento che per molti anni restò avvolto nel mistero fu la presenza di una nave all'orizzonte, le cui luci furono viste in lontananza da molti testimoni. Gli ufficiali Boxhall e Rowe tentarono di inviare segnali dapprima col faro, quindi coi razzi bianchi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta; si trattava del Californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per timore dei ghiacci. Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il secondo ufficiale Stone del Californian diede dell'accaduto, quando affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un grosso bastimento: queste luci erano immobili e sembravano posizionate in modo strano sull'orizzonte ("fuori posto"). Il capitano Stanley Lord fu informato dello sparo dei razzi, ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto. La radio del Californian era spenta e nessuno osava svegliare l'operatore che, essendo l'unico, lavorava dodici ore al giorno. Secondo Stone, l'ultimo razzo fu sparato all'1:40 e alle 2:00 la nave era gradatamente scomparsa. Si è molto dibattuto su questa vicenda e su quali fossero realmente le luci viste dagli ufficiali in servizio. Si è anche ipotizzata la presenza di una "terza nave" che sarebbe stata presente tra le altre due e che si sarebbe allontanata verso sud-ovest, ma di essa non vi è mai stata alcuna prova. Stone precisò, tra l'altro, che i razzi di colore bianco potevano essere semplici segnali di identificazione tra le compagnie di navigazione. Bisogna però ricordare come si sia fatta l'ipotesi che quelle luci potessero provenire da un sottomarino tedesco presente nella zona, proprio negli anni precedenti ne erano stati inviati alcuni per pattugliare l' Atlantico, che o si scontrò con il transatlantico accidentalmente o lo attaccò volontariamente provocandone l'inabbissamento. Questa ipotesi, tra l' altro sostenuta anche dal fatto che la Germania soltanto pochi anni dopo affondò per mezzo di un sottomarino U-20 il Lusitania, sembra ancora essere più debole da essere sostenuta rispetto alla causalità accidentale dell'iceberg ma comunque deve essere presa in considerazione e se così fosse costituirebbe il primo atto militare che porterà poi alla Prima Guerra Mondiale.

Fasi Cruciali dell'Affondamento
A bordo del Titanic intanto, tutto si svolgeva in un clima irreale: i passeggeri di prima classe erano calmi, ancora fiduciosi e riluttanti ad abbandonare la grande nave che, tutto sommato, non mostrava ancora segni evidenti di pericolo; le luci sfavillavano e l'orchestrina suonava. Molti membri dell'equipaggio contribuirono a rafforzare questo senso di sicurezza, sia per ordine del capitano, sia perché neanche loro riuscivano a credere che sarebbe colata a picco sul serio. Sul lato di babordo, il secondo ufficiale Lightoller rispettò scrupolosamente l'ordine categorico "prima donne e bambini", evitando di imbarcare gli uomini sebbene rimanessero ancora diversi posti liberi; dal lato di dritta invece il primo ufficiale Murdoch si dimostrò più tollerante. Un'ora dopo l'impatto con l'iceberg, il Titanic aveva imbarcato qualcosa come 25 milioni di litri d'acqua e la tragedia cominciò ad assumere aspetti drammatici; il ponte di prora si stava inondando e tutte le scialuppe tranne due si erano già allontanate. Alcuni passeggeri tentarono di assaltare le barche superstiti e il quinto ufficiale si vide costretto a sparare alcuni colpi di pistola per allontanare la folla. Alle 2:00 la prua era completamente sommersa, con la poppa fuori dall'acqua e le luci sfavillanti; fu a questo punto che venne inviato l'ultimo messaggio spedito al Carpathia, come una sorta di implorazione: "Ti prego di fare presto, amico. La sala macchine è allagata, stiamo affondando di prua." Subito dopo, il capitano diramò l'ordine "Si salvi chi può", liberando l'equipaggio dal suo lavoro e ritirandosi in plancia. C'è chi dice di averlo visto gettarsi in mare e salvare un bambino prima di sparire nel buio; secondo alcune testimonianze, le sue ultime parole furono: "Siate inglesi!" Thomas Andrews, il capo progettista, se ne stava immobile, come inebetito, a fissare un quadro nella sala fumatori di prima classe, mentre Bruce Ismay osservava l'agonia della nave a bordo dell'ultima scialuppa. I testimoni sulle barche udirono distintamente la musica dell'orchestra, che solo all'ultimo momento intonò un inno solenne: "Nearer, My God, To Thee". I macchinisti uscirono sul ponte insieme alla folla dei passeggeri di terza classe, che solo allora riuscì ad emergere dai ponti inferiori. Ormai era quasi impossibile rimanere in piedi, gli oggetti si rovesciavano ovunque, e a bordo restavano ancora quasi 1500 persone, che correvano disperatamente verso poppa aggrappandosi alle ringhiere. L'affondamento in una stampa dell'epoca, opera del pittore tedesco Willy Stower. Verso le ore 2:10 la poppa si era sollevata al punto da formare un angolo di 30° con la superficie del mare, stagliandosi contro il cielo stellato. La forza terrificante generata dall'emergere dello scafo provocò lo schiacciamento della chiglia e la dilatazione delle sovrastrutture, che portarono lo scafo quasi al punto di rottura. Secondo i calcoli effettuati dagli scienziati della spedizione del 1997, sul Titanic agì in quel momento una pressione di tre tonnellate per centimetro quadrato. La ciminiera di prua si staccò, mentre l'acqua ruppe i vetri della cupola e inondò lo scalone riversandosi nella nave. La temperatura era di circa 0 gradi e tutti coloro che erano in mare avrebbero potuto resistere al massimo 10 minuti prima di assiderarsi, e infatti, gran parte dei naufraghi morì appunto per congelamento e non per annegamento, dato che quasi tutti indossavano il giubbotto salvagente. Improvvisamente, alle 2:15 le luci si spensero (alcune teorie ritengono che sia stato un corto circuito, altre ritengono che l'inclinazione della nave abbia provocato la rottura dei fili elettrici) e si udirono rumori cupi come di "strappi e fratture", come se le caldaie e le macchine si fossero staccate dalle loro sedi precipitando in avanti. La poppa sembrò improvvisamente inclinarsi e ruotare, evidente segno che lo scafo si era spezzato in due tronconi (la spettacolare rottura dello scafo - come, forse erroneamente, si vede nel film di James Cameron - è assai dubbia, in quanto le testimonianze dei superstiti sono alquanto confuse e contraddittorie. E' probabilmente più corretto supporre che lo scafo si sia spezzato completamente al di sotto del livello del mare, tra il terzo e il quarto fumaiolo). Dopo la rottura, l'acqua penetrò all'interno e velocizzò l'affondamento del troncone di prua, consentendo alla poppa di rialzarsi assumendo una posizione perfettamente verticale (90 gradi), mentre grappoli umani si affastellavano in mare cadendo da altezze vertiginose. Alle 2:20, il Titanic sparì nell'oceano. Molti testimoni ricordarono per sempre il clima apocalittico della scena, le grida dei naufraghi, "i suoni più atroci mai uditi da uomo mortale", se non da chi sopravvisse a quella terribile tragedia. L'incancellabile memoria determinò squilibri psicologici e crisi di depressione che nel corso degli anni abbreviarono addirittura la vita di alcuni superstiti. Una sola scialuppa, la numero 14, sotto il comando del Quinto Ufficiale Lowe, tornò indietro salvando 6 persone,una delle quali però, il signor Hoyt, morì un'ora dopo. La scialuppa ovviamente avrebbe potuto salvare più persone, ma ci volle più di un'ora per trasferire i passeggeri del numero 14 su altre scialuppe, e quello scambio effettuato fra barche a remi alle 2 e mezza di notte nel bel mezzo dell'Oceano Atlantico richiese naturalmente molto tempo e infinita pazienza da parte di Lowe, a discapito di tutti quei naufraghi che non trovarono appigli per uscire dall'acqua quel tanto che bastava per restare in vita sino all'arrivo di Lowe stesso, che fu oltre un'ora dopo il disastro. I due tronconi, staccatisi appena la prua fu sommersa, giunsero sul fondo con modalità differenti: la sezione di prua, ancora intatta nella struttura, affondò per prima ed iniziò la discesa mentre le sezione poppiera iniziava ad imbarcare acqua e si trovava ancora emersa. La sezione prodiera, pertanto, planò per 3800 metri perdendo le due restanti ciminiere quando la pressione dell'acqua riuscì a vincere la tenuta delle saldature, vale a dire verso i 300 metri di profondità; la punta si conficcò per 18 metri nel fango, mentre la parte posteriore della prua si accasciò facendo accartocciare le lamiere di entrambe le fiancate. Il contraccolpo dovuto all'impatto sul fondale limaccioso sradicò l'albero di prora facendolo abbattere sulla sala comando. Il troncone di poppa, invece, fu completamente devastato. Esso discese verticalmente roteando su se stesso. La repentina pressione dell'acqua e dell'aria lo fece letteralmente "esplodere" già durante la discesa. La carena dello scafo, pesantissima a causa delle motrici alternative (che erano rimaste al loro posto), si schiantò sul fondo con una tale violenza che i ponti crollarono l'uno sull'altro. Nelle ore successive, i detriti raggiunsero il fondale e si posizionarono intorno al relitto. Ancora oggi, osservando lo stato di totale sfacelo in cui versa la nave sul fondo dell'oceano, ci si chiede come l'impatto di striscio con un iceberg abbia potuto provocare una simile distruzione. La spedizione del 1997 ha chiarito molti aspetti materiali della vicenda, dall'entità delle falle al tipo di acciaio usato nella costruzione, ma un dubbio resta comunque aperto: come sia potuto succedere. Proprio per il suo mito di inaffondabile, il Titanic è stato fin troppo sminuito da tutti coloro che si ostinano a dimostrarne la debolezza. In realtà, la nave era davvero tecnologicamente molto avanzata, e non solo rispetto alla sua epoca; era stata costruita per resistere ad un violento urto frontale e poteva galleggiare con quattro compartimenti in fila allagati, un'eventualità che prima di allora non era mai stata presa in considerazione, e infatti non si era nemmeno mai verificata. Si può dire che l'incredibile coincidenza di eventi che portarono alla tragedia fu proporzionale alla sicurezza stessa della nave, e ciò può essere valido in qualsiasi epoca e in qualsiasi situazione. Per questo motivo, dopo quasi un secolo, l'affondamento del Titanic continua a vivere fortissimo nell'immaginario collettivo: esso è il simbolo - senza retorica - della fragilità dell'uomo. Come dice l'ufficiale Lightoller nel film "Titanic, latitudine 41 gradi nord", questa tragedia è diversa per la sicurezza che avevamo. Non mi sentirò mai più sicuro di niente. Oggi comunque, è ovvio che un compartimento in più l'abbia fatto affondare ma è stato soltanto un errore di costruzione: i divisori dei compartimenti non congiungevano con il ponte E e quindi l'acqua trapassò il quarto compartimento fino a provocarne la devastazione.

Le Operazioni di Salvataggio
Per approfondire, vedi la voce Lista dei passeggeri a bordo del RMS Titanic. Dopo l'affondamento, giunse sul posto il Carpathia e, nelle successive ore, recuperò i naufraghi sopravvissuti. La nave in questione aveva corso tutta la notte alla velocità di 17 nodi (velocità sorprendente per il Carpathia, che non aveva mai superato i 15): il capitano, infatti, risparmiò ogni minima parte di energia disponibile per destinarla al moto dell'imbarcazione. Tuttavia, ogni sforzo fu inutile poiché la nave giunse sul luogo della tragedia più di 2 ore dopo che il Titanic era sparito sotto le acque. A bordo fu poi tenuta una cerimonia religiosa per i dispersi ed alle 8:50 la nave partì per New York, dove giunse il 18 aprile con 705 superstiti. Una volta stabilito il numero di vittime, la White Star Line inviò la nave MacKay-Bennett a recuperare i resti. Furono trovati 338 corpi, molti dei quali furono portati ad Halifax in Nuova Scozia, dove, quelli non reclamati, furono sepolti nel locale cimitero. La White Star Line s'incaricò di mantenere il decoro di queste tombe fino al 1927, anno in cui si fuse con la rivale Cunard, la quale tuttora espleta tale pietoso servizio. Su un totale stimato di 2223 persone a bordo, solo 705 sopravvissero e 1518 (il 68%) perirono. In realtà, il numero preciso non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dell'equipaggio andò perduta. I dati citati sono quelli forniti dall'inchiesta ufficiale americana [1]. La maggior parte dei decessi fu dovuta all'ipotermia causata dalle acque gelate.

Gli Eventi Successivi, Le Conseguenze
La notizia del disastro sul New York Herald. Quando la notizia del disastro si diffuse, molta gente rimase scioccata dall'elevato numero di vite perse a dispetto del grado di progresso tecnologico raggiunto nel Titanic. Inoltre, si consideri che sul lussuoso transatlantico stava viaggiando gran parte della buona società inglese ed americana. I giornali furono pieni di descrizioni e storie sull'evento, con notizie continuamente aggiornate. Furono istituite collette per aiutare le vittime ed i familiari, molte delle quali avevano perso l'unica fonte di reddito, e nel caso della terza classe, tutto quello che avevano. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in porto, iniziarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per prevenire una seconda tragedia. Il senato statunitense aprì un'inchiesta il 19 aprile, il giorno dopo l'arrivo del Carpathia a New York. Il senatore William Alden Smith, presidente della commissione, volle avere le testimonianze di passeggeri ed equipaggio ancora fresche in mente. Volle anche interrogare i cittadini inglesi mentre erano ancora sul suolo americano. L'inchiesta americana durò fino al 25 maggio. Lord Mersey fu incaricato di presiedere l'inchiesta del British Board of Trade in Inghilterra, che si svolse tra il 2 maggio e il 3 luglio. Entrambe le inchieste raccolsero le testimonianze dei passeggeri e degli equipaggi, sia del Titanic che del Californian e di vari esperti. Gli investigatori trovarono che molte norme di sicurezza erano obsolete, con la conseguenza che numerose misure di sicurezza erano inutili. Si stabilì che il Californian ed il suo capitano non diedero la necessaria assistenza al Titanic, sebbene la nave fosse distante solo 31 km, meno di quanto ipotizzato dagli ufficiali. Inoltre il capitano avrebbe dovuto svegliare gli operatori radio dopo aver visto il razzo di segnalazione.
Come conseguenza del mancato funzionamento della radio sul Californian, 29 nazioni ratificarono nel 1912 il Radio Act che regolamentava l'uso delle comunicazioni radio, specialmente durante le emergenze. Il disastro portò alla riunione della prima convenzione internazionale sulla sicurezza della vita in mare a Londra il 12 novembre 1913. Il 20 gennaio 1915 la conferenza siglò un trattato che stabilì il finanziamento internazionale dell'International Ice Patrol, un'agenzia della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la presenza di iceberg pericolosi per la navigazione nel nord Atlantico. Si stabilì inoltre che le scialuppe di salvataggio dovessero essere sufficienti per tutte le persone a bordo, che venissero svolte le opportune esercitazioni di addestramento per le emergenze, che le comunicazioni radio dovessero essere operative 24 ore su 24 e dovessero avere un generatore di emergenza con autonomia di un giorno. Ci si accordò sul fatto che lo sparo di un razzo di segnalazione rosso da una nave dovesse essere interpretato come richiesta di soccorso.

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